Von der Dubai Airshow des Jahres 2013 erzählt man sich heute noch. Die drei grossen Fluggesellschaften vom Persischen Golf hatten ihren Aufstieg längst begonnen, aber an diesem ersten Messetag wollten sie alle drei zeigen, wie ernst sie es meinen. Innerhalb von ein paar Stunden gaben Emirates (Dubai), Etihad Airways (Abu Dhabi) und Qatar Airways Aufträge für mehrere Hundert Langstreckenflugzeuge bekannt, es ging um einen hohen zweistelligen Milliardenbetrag. Damit konnte Boeing die nächste Generation der 777 guten Gewissens entwickeln, allein die drei vom Golf würden wohl genügend Maschinen abnehmen. Auch Zweifel über die Zukunft des Super-Airbus A380 hatten sich zeitweise erledigt.

Zehn Jahre sind seither vergangen, in denen sich viel verändert hat. Und doch könnte die Flugshow des Jahres 2023 (13. bis 17. November) zu einer ähnlichen Machtdemonstration werden. Die heimischen Fluggesellschaften Emirates und Fly Dubai werden wohl wieder sehr viel Geld ausgeben, um ihre Flotten zu erweitern und ältere Maschinen zu ersetzen.

Grossbestellungen erwartet

Allein Emirates, die über das Drehkreuz Dubai Langstrecken mit Langstrecken verbindet, wird voraussichtlich deutlich mehr als 100 Flugzeuge bei Airbus und Boeing bestellen. Fly Dubai könnte mit einer Grossbestellung für die Boeing 737 MAX nachziehen. Aus dem benachbarten Saudiarabien werden ebenfalls grosse Investitionen erwartet: Die neue Riyadh Air, die 2025 den Flugbetrieb aufnehmen will, braucht noch Kurz- und Mittelstreckenflugzeuge, die Kollegen von Saudia ebenfalls. Dazu kommen Billigfluggesellschaften, die sich auch im Nahen Osten immer mehr verbreiten.

In der Frühphase der drei Golf-Airlines hatten diese vor allem ein Ziel: Sie wollten Transferpassagiere, die früher weltweit mit europäischen, amerikanischen oder asiatischen Fluggesellschaften unterwegs waren, auf ihre Hubs ziehen. Vor allem Qatar Airways und Etihad, die später in der Branche auftauchten als Emirates, konnten sich dabei auf sehr grosszügige Staatshilfen verlassen. Das kritisieren Konkurrenten wie Lufthansa schon lange.

Andererseits: Auch in Europa haben Regierungen «ihre» Airlines jahrzehntelang durchgefüttert, wie vor allem der langjährige Qatar-Airways-Chef Akbar Al Baker immer wieder betonte. Finanziell gut ausgestattet, lieferten die Airlines oft bessere Bordprodukte und günstigere Preise – der Rest war Geschichte. Kein Wunder, dass rund die Hälfte aller jemals gebauten Airbus A380 in Dubai, Doha und Abu Dhabi stationiert waren.

Turkish Airlines steigt gross ein

Doch aus den drei Grossen werden nun vier oder fünf. Je nachdem, wie man rechnen will, vielleicht sogar auch sieben. Dass die indischen Airlines über Jahrzehnte schwächelten und keine ernste Konkurrenz darstellten, half enorm – Millionen von indischen Passagieren fliegen jedes Jahr über die Golf-Drehkreuze in die USA und zu anderen Zielen.

Nun aber ist Air India privatisiert und in den Händen der Tata Group, die das Unternehmen zu altem Glanz zurückführen will. Air India hat gerade rund 300 Flugzeuge bestellt. Die äusserst erfolgreiche Billigfluglinie Indigo wartet auf mehr als 1000 neue Maschinen. Und sooft die saudischen Fluggesellschaften erklären, dass sie vor allem den eigenen Markt bedienen wollen – ihre neuen Drehkreuze in Riad und Jidda sind zu nah an Dubai, Abu Dhabi und Doha dran, als dass man sie ignorieren könnte.

Hinzu kommt der stärker werdende Konkurrent Turkish Airlines. Die Fluggesellschaft betreibt bereits rund 350 Flugzeuge und verhandelt seit Monaten mit Boeing und Airbus über weitere Grossaufträge für bis zu 600 Flugzeuge. In Branchenkreisen heisst es, Turkish und Airbus seien bereit, einen Megaauftrag in Dubai zu verkünden, vermutlich für Flugzeuge der Typen A350 und A321 neo, die auf Strecken bis zu acht Stunden eingesetzt werden können. Am Sonntag liefen die Verhandlungen noch. Wann beide Seiten den Vertrag unterschreiben werden, ist allerdings noch unklar.

Aviatik-Guru Adam Pilarski sagt, all die Bestellungen liessen eine Blase entstehen, die in den nächsten Jahren platzen werde.

Adam Pilarski, einer der Gurus der Branche bei der US-Unternehmensberatung Avitas, vertritt bereits die These, dass all die Bestellungen eine Blase entstehen lassen, die irgendwann in den nächsten Jahren platzen wird. Niemals, so argumentiert Pilarski, werden all diese Flugzeuge abgenommen. Denn die neuen und alten Anbieter konkurrierten um dieselben Passagiere, und die könnten nun mal für eine bestimmte Reise nur eine Airline buchen.

Andy Cronin, bei Avolon Chef eines der grössten Flugzeug-Leasingkonzerne, ist weniger pessimistisch. Er glaubt, dass es genügend Passagiere geben werde, um all die neuen Flugzeuge zu füllen, Saudiarabien habe einen riesigen lokalen Markt, der bislang nicht gut erschlossen sei.

In vielen Fällen hängt das Wachstum auch von der Infrastruktur ab. Doch auch da tut sich etwas: In Saudiarabien sind neue Flughäfen geplant, unter anderem ein grosser neuer Airport in Riad. Dubai plagt sich mit Engpässen, hat aber bereits einen zweiten Flughafen gebaut. In Abu Dhabi ist gerade ein riesiges neues Terminal eröffnet worden. Und Turkish Airlines hat auf dem neuen Istanbuler Flughafen mehr als genug Platz für eine Expansion. All das sind Bedingungen, von denen die Konkurrenten in Westeuropa nur träumen können.

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