Entgleisung im Gotthard-BasistunnelSust-Bericht stellt grundlegendes Bremsproblem bei Güterzügen fest
Der Entwurf des Schlussberichts zur folgenschweren Entgleisung vom Sommer 2023 zeigt auf, dass ein systematisches Problem bei der Bremstechnik von Güterzügen vorliegt.
Die Entgleisung eines Güterzuges wegen des Radbruchs eines Güterwagens im Sommer 2023 im Gotthard-Basistunnel hatte schwerwiegende Folgen: Die Schäden am Jahrhundertbauwerk bezifferten sich auf 100 Millionen Franken. Für über ein Jahr lang konnte nur eine der zwei Röhren befahren werden, mit massiven Auswirkungen auf die Fahrzeiten im Personenverkehr. Das Tessin war plötzlich wieder weiter von der Deutschschweiz weggerückt.
Der «Rundschau» des SRF liegt nun ein Entwurf des Schlussberichtes der Schweizerischen Sicherheitsuntersuchungsstelle (Sust) zu den Ursachen des Unglücks vor. Die Sicherheitsbehörde kommt dabei zu einem explosiven Befund: Der Grund für den Radscheibenbruch am entgleisten Güterwagen war nicht mangelnde Wartung, sondern ein systematisches Problem mit dem Bremssystem bei Güterzügen.
Die detaillierte Analyse des verunfallten Wagens habe gezeigt, dass alle Räder des Waggons «die gleichen Rissmerkmale aufwiesen», obwohl sie teilweise deutlich neueren Herstellungsdatums waren. Die Ermüdungsrisse, welche zum Radscheibenbruch geführt hätten, entstünden durch «thermische Überlastung». Das bedeutet, dass das gebrochene Rad zu einem früheren Zeitpunkt massiv überhitzt wurde, zum Beispiel durch nicht vollständig gelöste Bremsen.
Veraltete Bremstechnik und zu hohe Geschwindigkeiten
Mehrere Eisenbahnexperten haben gegenüber der «Rundschau» die Hintergründe des Sust-Berichts mit folgenschweren Mängeln im aktuellen Sicherheitsdispositiv von Güterzügen aufgezeigt: Fast alle Güterwagen führen auch heute noch mit den klassischen Klotzbremsen, bei welchen ein Stück Metall gegen das Rad drückt. Dadurch entstehen sehr hohe Temperaturen.
Zudem führen Güterzüge heutzutage mit 100 km/h und nicht mehr 60 bis 80 Kilometer pro Stunde, wie es lange der Standard war. Diese Tempoerhöhung wurde im Dezember 2008 eingeführt. Dadurch müssen die Züge vor Rotlichtern deutlich stärker bremsen, was die Hitzeentwicklung an den Rädern zusätzlich verstärkt.
Einen weiteren Mangel sehen die Eisenbahnexperten in den neuen Materialien, welche bei den Klotzbremsen verwendet werden: Die modernen Bremsklötze bestehen aus Verbundstoffen, welche die beim Bremsen entstehende Wärme weniger gut ableiten als die die klassischen Bremsklötze aus Gusseisen.
Güterwagen müssen nur alle 8 Jahre zur Kontrolle
Obwohl das heutige Rollmaterial bei Güterzügen deutlich stärker beansprucht würde als früher, müssten Güterwagen dennoch nur nach 660’000 gefahrenen Kilometern, was allen acht Jahren entspricht, zur Kontrolle. Diese Wartungsvorschriften entsprächen immer noch den Anforderungen des alten Rollmaterials, warnen die Experten.
Der noch nicht veröffentliche Sust-Bericht verweist weiter auf die Untersuchung einer europäischen Taskforce, welche nach der Entgleisung am Gotthard 77 Fälle von Radrissen und 10 Radbrüche bei Güterwagen registrierte. Die Sust fordert nun gemäss «Rundschau» eine rasche Anpassung bei den Sicherheitsvorgaben: Wartungen sollen regelmässiger standfinden müssen und alle Güterwagen mit Klotzbremsen aus Verbundstoff überprüft werden.
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