Die Reise beginnt, wie sie beginnen muss: mit einer Verspätung bei der Deutschen Bahn. Was nicht weiter schlimm ist, der Anschlusszug fällt ohnehin aus. «Technische Störung». Man steht also am Hauptbahnhof in Karlsruhe, dem nördlichsten Punkt der sogenannten Rheintalbahn, ruft hastig den DB Navigator auf und sucht nach einer Ersatzverbindung. Und fragt sich unweigerlich: Wenn das schon so anfängt, wie soll das nur weitergehen?

Kurze Zeit später, angekommen im knapp 25 Kilometer entfernten Rastatt. Berthold Huber steht schon am Gleis drei. Auch ihn hat heute ein Zugausfall erwischt, aber Huber nimmt es gelassen. Ist ja auch nicht so, als würde er das nicht kennen.

Der 61-Jährige – akkurater Kurzhaarschnitt, Anzug, Rollkoffer – ist bei der Deutschen Bahn der oberste Zuständige für die Infrastruktur. Und damit für die Ursache der allermeisten Zugverspätungen im Land.

Davon gibt es gerade mal wieder einige. Auf der Strecke Karlsruhe–Basel kennt man es schon nicht mehr anders. Die 182 Kilometer lange und fast genauso viele Jahre alte Rheintalbahn gehört zu den am stärksten belasteten Strecken des Landes. Sie ächzt unter den 300 Zügen, die sie Tag für Tag befahren. Die Infrastruktur ist am Limit.

Das Duell SBB - DB kennt einen klaren Sieger

Für die Schweiz ist das ein Problem: Die Rheintalbahn ist zum Nadelöhr einer der wichtigsten Handelsachsen Europas geworden, auf der Güterzüge zwischen Rotterdam und Genua verkehren. Aus diesem Grund wird sie viergleisig ausgebaut. Das Bauvolumen ist gigantisch, die Kosten auch: Auf 14,2 Milliarden Euro schätzte die Deutsche Bahn das Projekt zuletzt, Tendenz: natürlich steigend. Geplante Fertigstellung: 2041.

In Rastatt kommt nun Peter Füglistaler über den Bahnsteig geschlendert. Er ist aus Bern angereist, wo er lebt und arbeitet. Verspätung: keine. Zugausfälle: null. Füglistaler, 64, im Partnerlook mit Huber, nur mit hellen Hemdknöpfen und ohne Rollkoffer, erzählt das ganz ohne stolzen Unterton, dabei wäre der nicht unberechtigt.

Seit 14 Jahren ist er Direktor des Bundesamts für Verkehr, noch einen Monat, dann geht er in Pension. Füglistaler ist mitverantwortlich dafür, dass es bei der Schweizer Bahn so gut läuft. Jedenfalls so viel besser als in Deutschland.

Deutschland gegen die Schweiz, bei der EM ging das unentschieden aus. Das Duell Deutsche Bahn gegen Schweizerische Bundesbahnen hingegen kennt einen klaren Sieger. Pünktlichkeit: 64 Prozent zu 92 Prozent. Zurückgelegte Bahnkilometer pro Einwohner: 1206 zu 2464. Investitionen pro Kopf: 114 Euro zu 450 Euro. Ein Rückstand, der sich nicht so leicht aufholen lässt wie ein 0:1 im EM-Gruppenspiel.

Die Schweiz braucht eine gute Deutsche Bahn

Oft heisst es, Deutsche Bahn und SBB, das lasse sich nicht miteinander vergleichen. Schliesslich ist das deutsche Schienensystem mit 33’400 Kilometern siebenmal so gross und mit all seinen Knoten viel komplizierter als das Schweizer Netz.

Huber sieht das anders. «Wir kaufen die gleichen Lokomotiven, wir haben die gleiche Stellwerkstechnik, wir halten die Züge nach dem gleichen Regelwerk instand», sagt er. Der grosse Unterschied: Die Schweizer Gleise sind top in Schuss, die deutschen marode. «Wenn die Infrastruktur nicht funktioniert, dann funktioniert im Eisenbahnsystem alles andere auch nicht.»

In Rastatt fährt jetzt der RE2 ein. Sieben Minuten nur sind es bis Baden-Baden, dann der Umstieg in den ICE. Huber und Füglistaler blicken aus dem Fenster. Hier, direkt neben der Strecke, hat sich 2017 das grösste Tunnelbau-Drama der vergangenen Jahrzehnte ereignet. Die Tunnelbohrmaschine «Wilhelmine» hatte gerade eine Trasse der Rheintalbahn unterquert, da senkten sich plötzlich die Gleise. Eine Havarie sondergleichen.

Um die Gleise zu stabilisieren, musste die «Wilhelmine» einbetoniert werden. Aktuell wird sie Stück für Stück zertrümmert und ans Tageslicht befördert, erst dann kann der Tunnel weitergebaut werden. Die Schuldfrage: unbeantwortet. Die Kosten: noch unklar. Weitergegraben werden soll trotzdem.

«Die Bahn soll das Rückgrat des Verkehrs in Europa werden. Aber dafür brauchen wir Deutschland», sagt Füglistaler. «Wir können so viel Geld investieren in der Schweiz, wie wir wollen. Das ändert europäisch nichts mehr. Deutschland ist das Schlüsselland.»

«Absolutes Chaos»

Das weiss auch der deutsche Bahn-Infrastrukturchef Huber. Jede grössere Störmeldung lässt er sich aufs Handy schicken. Er wolle «ein Gefühl dafür haben, was da draussen los ist», sagt er. Dafür reicht es allerdings auch, ab und zu bei X (vormals Twitter) vorbeizuschauen. EM-Fans aller Nationen ziehen dort über die Deutsche Bahn her.

Auch die «New York Times» hat die Bahn bereits heftig kritisiert, «absolutes Chaos», so das Fazit. «Wenn man ein Netz in diesem Zustand hat, dann wird das nicht von heute auf morgen besser», sagt Huber. Aber die Frage ist doch: Wie konnte es überhaupt so weit kommen?

Der ICE 73 in Baden-Baden ist pünktlich. Zweieinhalb Stunden sind es von hier aus bis Zürich, zumindest in der Theorie. Denn nur, wenn der Zug halbwegs pünktlich in Basel ankommt, darf er weiterfahren. Ist er mehr als eine Viertelstunde zu spät, kann es passieren, dass die Schweizer ihn einfach zurückschicken – und die Gäste auffordern, doch bitte in einen SBB-Zug umzusteigen. In einen pünktlichen SBB-Zug, wohlgemerkt. Damit der heilige Taktfahrplan nicht durcheinandergerät.

Füglistaler und Huber setzen sich auf einen Viererplatz. «Eigentlich war uns Deutschland voraus mit der Bahnreform», sagt der Chef des Bundesamts für Verkehr. 1994 wurden die beiden überschuldeten deutschen Staatsbahnen in eine privatrechtliche Aktiengesellschaft überführt, es sollte ein Neuanfang werden. Vier Jahre später zog die Schweiz nach, die SBB wurden in eine Aktiengesellschaft des öffentlichen Rechts umgewandelt. «Wir haben Deutschland kopiert«, sagt Füglistaler. «Mit einem Unterschied: Wir blieben immer gemeinwohlorientiert.»

Die Deutsche Bahn hat die Passagiere vergessen

Im Grunde war das auch der Plan für die Deutsche Bahn AG. Zwar steht im deutschen Grundgesetz, dass die Bahn ganz klassisch «als Wirtschaftsunternehmen in privat-rechtlicher Form geführt» wird. Nur einen Absatz später jedoch heisst es: «Der Bund gewährleistet, dass dem Wohl der Allgemeinheit, insbesondere den Verkehrsbedürfnissen (…) Rechnung getragen wird.» Privatkonzern und Gemeinwohl, ist das nicht ein Widerspruch? «Wenn Sie das lesen, erklärt sich die innere Zerrissenheit der Deutschen Bahn», sagt Huber.

Tatsächlich scheitert die Deutsche Bahn an beiden Ansprüchen, die ihr das Grundgesetz mitgegeben hat. Sie ist definitiv kein erfolgreiches Wirtschaftsunternehmen: Der Umsatz sinkt, die Verluste steigen, im vergangenen Jahr auf 2,4 Milliarden Euro.

Gleichzeitig hat sie die Daseinsvorsorge und die Verkehrsbedürfnisse der Menschen aus den Augen verloren. Gleiches gilt für den Bund, der zumindest in der Theorie die grossen Linien vorgeben soll. Er formuliert zwar grosse Ziele – Verdoppelung der Fahrgastzahlen, mehr Güter auf die Schiene –, doch zu sehen ist davon wenig bis nichts.

Was also hat die Schweiz anders gemacht als Deutschland rund um die Nullerjahre, als beide Bahnen privatisiert und entschuldet wurden, während gleichzeitig die Zahl der Fahrgäste stieg?

Erst mal eine Durchsage. «Wir sind hier in Emmendingen ausserplanmässig zum Halten gekommen.» Huber schaut skeptisch aus dem Fenster. Weit und breit keine Baustelle, wie kann das sein? «Der vor uns liegende Streckenabschnitt ist aktuell noch durch einen anderen Zug belegt.» Ein Klassiker. «Sobald mir nähere Informationen vorliegen, gebe ich diese über die Lautsprecher an Sie weiter.» Das unterbleibt zwar, dafür aber setzt sich der Zug fünf Minuten später wieder in Gang. Verspätungsstand: sieben Minuten.

Die Schweiz baute, Deutschland sparte

Was die Schweizer damals anders gemacht haben als die Deutschen, lasse sich ganz einfach beantworten, sagt Füglistaler. «In der Schweiz hat die Debatte um das Waldsterben den Bahnausbau ausgelöst», erinnert er sich, «das war in den Neunzigerjahren.» Da erwachte bei den Schweizern das ökologische Gewissen, viele setzten sich statt ins Auto fortan lieber in den Zug. 2004 wurden mit dem Projekt «Bahn 2000» Bahnhöfe, die 15, 30, 45 oder 60 Minuten auseinander lagen, zu Anschlussknoten ausgebaut. Dieses Knotenkonzept bildet die Grundlage für den heutigen Fahrplan.*

Diese Phase gab es in Deutschland nicht. Stattdessen passierte das Gegenteil: In der Politik herrschte die Auffassung, dass die privatisierte Bahn den Bund nicht mehr so viel kosten darf, anders als noch die Staatsbahnen. Statt in den Erhalt der Infrastruktur zu investieren, wurden Tausende Kilometer Gleise samt Weichen und Oberleitungen rückgebaut.

«Da ging es auseinander», sagt Füglistaler. Er war damals Finanzchef der Infrastruktursparte bei den SBB, auch er sollte sparen – und kämpfte dagegen an. «Die Verlagerung auf die Schiene gelingt nur über massive Investitionen», sagt er. «Und da haben wir jetzt einfach zwanzig Jahre Vorsprung.»

Während die Schweizer immer und immer mehr investierten, rottete das deutsche Schienennetz vor sich hin, scheinbar unbemerkt von Politik und Bahnführung. Huber war damals bereits Manager im Konzern, aber noch nicht zuständig für die Infrastruktur. «Wir haben in der Vergangenheit zu häufig gesagt: Wird schon irgendwie gehen», sagt er. «Es geht aber nicht irgendwie.»

Der ICE kommt auf Höhe von Rust erneut zum Stehen. Verspätung mittlerweile: neun Minuten. Seit zwei Jahren versucht Huber nun, einerseits Schadensbegrenzung zu betreiben – und andererseits die Infrastruktur neu aufzustellen.

Bis 2030 sperrt die Bahn im Rahmen einer «Generalsanierung» 41 besonders wichtige und besonders marode Korridore für gleich mehrere Monate komplett, reisst so gut wie alles raus, macht alles neu. Den Anfang macht die sogenannte Riedbahn zwischen Mannheim und Frankfurt, ab Mitte Juli ist sie vollständig geschlossen, was auch Schweizer Passagiere trifft. Ein radikaler Schritt, den in der Branche einige infrage stellen. Füglistaler hingegen hält ihn für unabdingbar. «Diese Korridorsanierungen sind alternativlos», sagt er.

Dennoch wird es mit den Vollsperrungen auf den betroffenen Strecken erst mal schlimmer, bevor es besser wird. Die Kritik daran ist schon jetzt massiv – sie trifft neben Bahn-Chef Richard Lutz auch Huber. «Ich würde lügen, wenn ich sagen würde, die Kritik würde mir nie nahe gehen», sagt der. «Aber ich bin jetzt über 60. Das ist noch mal die Chance, etwas grundsätzlich besser zu machen.»

Deutschland will nun die Schweiz kopieren

Die Frage ist nur: Wird es wirklich irgendwann besser? Füglistaler, der in der Branche zu den grössten Kritikern der Deutschen Bahn gehört, ist fest davon überzeugt. «Es war selten so schlecht wie im Moment. Aber es war für die Zukunft noch nie so gut wie heute.» Denn die Deutsche Bahn habe sich zwei zentrale Dinge bei der SBB abgeguckt.

Da ist einerseits die Finanzierung. Die Deutsche Bahn hat so viel Geld zur Verfügung wie nie. Zwar hat sie ihren Investitionsbedarf auf 45 Milliarden Euro bis 2027 taxiert und bekommt von FDP-Bundesverkehrsminister Volker Wissing bislang nur knapp 30 Milliarden bis 2029. Aber Wissing liebäugelt parallel schon mit einem milliardenschweren Fonds, der die Gelder für Strasse und Schiene für gleich mehrere Jahre bündelt und so die Finanzierung wichtiger Projekte absichert. Das Problem: Sein Parteichef und Finanzminister Christian Lindner ist dagegen.

Die Schweiz hat so einen Schienenfonds schon seit vielen Jahren. Anfangs wurde er jährlich mit vier Milliarden Euro gefüllt, mittlerweile sind es sechs Milliarden. Aus Sicht von Füglistaler ist dieser Fonds ein Segen. «Er löst das Problem der Finanzierung», sagt er. «Wir haben Geld, wir haben Spielraum, wir können selbst umpriorisieren.» Und vor allem: «Wir können das Problem ohne die Politik lösen. Das macht es schneller.»

Wobei zur Wahrheit auch gehört, dass die SBB wirtschaftlich schon mal besser dastanden. Im vergangenen Jahr haben sie erstmals seit Corona wieder Gewinn gemacht, der jedoch massgeblich aus lukrativen Immobiliengeschäften stammt. Ausserdem stehen die SBB vor einem enormen Schuldenberg. Der ist mit elf Milliarden Franken nicht ganz so hoch wie jener der Deutschen Bahn mit 34 Milliarden Euro, aber zu hoch, findet das Parlament. Die SBB sollen sparen, sechs Milliarden Franken bis 2030, Fondsfinanzierung hin oder her.

Huber ist – wenig überraschend – Fan der Fonds-Idee. «Verlässlichkeit würde sehr viele Probleme lösen», sagt er, gerade bei den Baukosten. «Wenn ich immer von Jahr zu Jahr planen muss, bekomme ich jedes Jahr Mondpreise.»

Es braucht ein klares Bekenntnis zur Bahn

Klar ist jedoch auch: Geld allein wird die Probleme der Deutschen Bahn nicht lösen. «Es braucht einen Infrastrukturplan, den wir rollierend für fünf Jahre fortschreiben», sagt er – mit konkreten Projekten, konkretem Zeitrahmen, konkreten Summen.

Mit anderen Worten: Es braucht eine politische Strategie, ein klares Bekenntnis zur Bahn, eine Steuerung. Für Füglistaler ist das der zweite Aspekt, der für die Zukunft der Deutschen Bahn entscheidend sein wird: eine Steuerung, die strikt auf das Gemeinwohl ausgerichtet ist.

Das ist bislang noch nicht der Fall. Zwar gibt es seit Jahresbeginn die DB Infrago, die als gemeinwohlorientierte Bahn-Tochter die Infrastruktur verwalten soll. Selbst im Konzern bezeichnet man diese aber bislang als «Hülle» – eben weil Wissing noch keine Strategie hat. «Sich am Gemeinwohl auszurichten, ist viel schwieriger, als bei einer Schweizer Bank zu arbeiten und den Gewinn zu maximieren», sagt Füglistaler. «Das ist einfach, das kann jeder.»

Schweizer lieben die SBB, Deutsche hassen die DB nicht

Der ICE wird immer langsamer. Weil am Rhein, identifiziert Huber binnen Sekunden beim Blick aus dem Fenster, «hier wird gebaut». Was gut ist für die Schiene – aber schlecht für die Pünktlichkeit. Zwölf Minuten Verspätung sind es mittlerweile. Und Basel ist nicht mehr weit. Pünktlich genug, um in der Schweiz weiterfahren zu dürfen?

Eine schnelle, letzte Frage. Angenommen, die Deutsche Bahn würde all das schaffen: Generalsanierung, Geld, Gemeinwohl. Wird sich dann auch die Einstellung der Menschen verändern? Wird Deutschland dann ein Land der Bahnfahrer? So wie die Schweiz, in der die Bahn Teil des Nationalstolzes ist?

Peter Füglistaler überlegt. «Wenn ich in Deutschland bin, wird immer gesagt, mit Bahnfahren reduziert man CO₂. Das ist schön, aber niemand fährt deswegen Bahn», sagt er. Es gehe einzig und allein um das Preis-Leistungs-Verhältnis. «Das muss stimmen. Dann kommen die Leute.» In der Schweiz scheint das zu stimmen. «Die Schweizer lieben ihre Bahn», so Füglistaler. «Sie ist ein Symbol. Bahnfahren ist tief verankert.»

Das kann Berthold Huber von seinem Land nicht behaupten. «Die Deutschen hassen ihre Bahn ja nicht», sagt er, «es hat eher etwas von enttäuschter Liebe.» Und die nährt sich nicht am Preis, sondern an der Leistung. Ob die sich irgendwann an Schweizer Niveau annähert, wird sich erst in vielen Jahren zeigen. Füglistaler ist dann in Rente, Huber auch. Aber eins steht für den Bahn-Infrastrukturchef heute schon fest: «Nationales Heiligtum werden wir nicht werden.»

15.06 Uhr, Ankunft in Basel. Elf Minuten zu spät, das geht so gerade noch. Der Zug kommt zum Stehen. Eine Minute vergeht, zwei Minuten, drei Minuten. Er wird ja wohl weiterfahren dürfen nach Zürich? Schliesslich hatte er bei der Ankunft in Basel weniger als 15 Minuten Verspätung.

Füglistaler grinst. Es sei damals wichtig gewesen, den Deutschen eine harte Deadline zu kommunizieren: Seid pünktlich oder wir lassen euch nicht mehr ins Land. Der ICE setzt sich wieder in Bewegung. «Aber manchmal drücken wir auch ein Auge zu.»

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