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Nach dem gleichermassen potenten wie exklusiven M4 CSL überträgt BMW dieses Konzept auch auf die Limousine. Der M3 CS übernimmt den Motor des M4 CSL, also eine 405 kW/550 PS starke Ausführung des 3-Liter-Reihensechszylinder-Turbobenziners, kombiniert diesen allerdings nicht mit Heck-, sondern mit Allradantrieb. Anders als der CSL ist der M3 CS nicht auf eine gewisse Stückzahl limitiert. Für eine gewisse Exklusivität ist dennoch gesorgt – dafür sorgt sein Preis, der bei 188’200 Franken startet. Damit ist der CS satte 62’400 Franken teurer als der M3 Competition xDrive, der mit 375 kW/510 PS ebenfalls Power ohne Ende bietet.

Die Beschleunigungswerte der beiden sind denn auch nicht weit auseinander: Der Competition mit Allrad spurtet in 3,5 Sekunden auf hundert, der neue CS benötigt ein Zehntel weniger. Die 40 Zusatz-PS erreichten die Ingenieure nicht nur mit einer Erhöhung des Ladedrucks von 1,7 auf 2,1 bar, sondern auch durch aufwendige, aus dem Rennsport abgeleitete Technik. Sein Kurbelgehäuse ist in buchsenloser Closed-Deck-Bauweise konstruiert, gewichtsoptimierte Zylinderlaufbahnen mit einer im Lichtbogendrahtspritz-Verfahren (LDS) aufgebrachten Eisenbeschichtung reduzieren die Reibleistungsverluste oder eine geschmiedete Leichtbau-Kurbelwelle. Auch Ölversorgung und Kühlsystem sind auf den Einsatz auf der Rennstrecke ausgelegt.

Variabler Allradantrieb

Bereits ab 2750 Touren stellt der Biturbo-Motor sein maximales Drehmoment von 650 Nm bereit und hält es bis 5950 Umdrehungen – einen Wimpernschlag später ist bei 6250 Touren die Höchstleistung erreicht, bevor der Drehwilligkeit bei 7200 Touren ein Riegel geschoben wird. Die Kraft wird über ein 8-Gang-Steptronic-Getriebe mit Carbon-Schaltwippen auf alle vier Räder übertragen, wobei der Kraftfluss über das «M Setup»-Menü einstellen kann, auf einen heckbetonten Allrad (4WD Sport) oder reinem Heckantrieb (2WD) ohne regelnde Stabilitätskontrolle. Klar, dass dieser Modus vor allem für die Rennstrecke gedacht ist.

Auch das Fahrwerk ist für den Einsatz auf dem Track abgestimmt, genauso wie die Stabilitätskontrolle. Achskinematik, Radsturzwerte, Stossdämpfer und Lenkung wurden modellspezifisch abgestimmt. Eine Compound-Bremsanlage mit rot oder schwarz lackierten Bremssätteln ist serienmässig, gegen Aufpreis sind Carbon-Keramik-Bremsen mit gold-matt oder rot lackierten Sätteln erhältlich. Die geschmiedeten Leichtbauräder (19 Zoll vorne, 20 Zoll hinten) sind serienmässig mit einer speziell für das Sondermodell entwickelten Trackbereifung bestückt.

Muskulös wie Popeye

Äusserlich wurde auch viel modifiziert – der M3 CS sieht aus wie Popeye, der sich zwei Dosen Spinat reingepfiffen hat, seine Muskeln drohen das Blechkleid zu sprengen. Wobei Blech nicht ganz stimmt, denn Motorhaube, Frontsplitter, Lufteinlässe vorn, Aussenspiegelkappen, Heckdiffusor und Heckspoiler sind aus carbonfaserverstärktem Kunststoff (CFK). Dach und Sitze sind aus Carbon, was zusammen mit der Abgasanlage mit Titan-Endschalldämpfer das Gewicht zusätzlich reduziert – insgesamt ist der M3 CS rund 20 Kilogramm leichter als der Competition.

Etwas stärker, etwas leichter und etwas schneller – ob das den Aufpreis von über 62’000 Franken rechtfertigt, muss jeder für sich beantworten. Für viele M-Kunden dürfte allein die gewisse Exklusivität Grund für einen Kauf eines M3 CS sein. Und natürlich die Gewissheit, dass man die ultimative Topvariante vom Topmodell fährt. Ausserdem: Wer auf keinen Fall einen elektrifizierten Antrieb in seinem M3 will, sollte jetzt noch zuschlagen – die nächste Generation dürfte um eine Hybridisierung nicht mehr herumkommen oder gleich rein elektrisch angetrieben werden.

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