Die Ent­schei­dung schien ge­fal­len: Die chi­ne­si­sche Re­gie­rung setzt auf die Elek­tro­mo­bi­li­tät, und zwar auf den Bat­te­rie­be­trieb – mit al­ler Kon­se­quenz. Vor drei Jah­ren wur­de das al­len in der Au­to­bran­che schlag­ar­tig klar, als auf der Web­site des Pe­kin­ger In­dus­trie­mi­nis­te­ri­ums ei­ne ver­bind­li­che Elek­tro­au­toquo­te an­ge­kün­digt wur­de. Seit An­fang die­ses Jah­res gilt: Kon­zer­ne, die mehr als 30'000 Au­tos pro Jahr in der Volks­re­pu­blik ver­kau­fen, müs­sen ei­nen An­teil da­von mit Elek­tro­mo­tor aus­stat­ten. Wer nicht spurt, be­kommt ei­ne Stra­fe auf­ge­brummt.

In Win­des­ei­le pass­ten sich die Kon­zer­ne an, Chi­na ist schliess­lich der gröss­te Au­to­markt der Welt. Volks­wa­gen grün­de­te gar ein Ge­mein­schafts­un­ter­neh­men mit JAC, ei­nem da­mals selbst in Chi­na kaum be­kann­ten Her­stel­ler. Das Ziel: Bil­li­ge Elek­tro­au­tos für den Mas­sen­markt. In­zwi­schen hat der Kon­zern aus Wolfs­burg die Stra­te­gie al­ler Mar­ken auf den Bat­te­rie­be­trieb aus­ge­rich­tet. Vor­stands­chef Her­bert Diess lob­te erst vor kur­zem, dass die chi­ne­si­sche Füh­rung das Land durch solch kla­re Pla­nung zu ei­nem «in­ter­na­tio­na­len Kraft­zen­trum der Au­to­in­dus­trie» ma­che. Be­reits 2025 will VW al­lei­ne in Chi­na 1,5 Mil­lio­nen Elek­tro­au­tos ver­kau­fen. In Eu­ro­pa soll es ähn­lich lau­fen.

Doch es gibt im­mer mehr Zwei­fel, ob die­se Ent­schei­dung rich­tig ist. In Chi­na rü­cken Kun­den und Re­gie­rung merk­lich von der Fo­kus­sie­rung auf die Elek­tro­mo­bi­li­tät ab. «Vie­le glau­ben noch, dass der An­teil der Elek­tro­fahr­zeu­ge in Chi­na in den kom­men­den Jah­ren stark an­stei­gen wird. Wir kön­nen dies nicht be­stä­ti­gen», sagt Jo­chen Sie­bert, Ge­schäfts­füh­rer der Be­ra­tungs­fir­ma JSC Au­to­mo­ti­ve in Shang­hai.

Die Karten neu mischen

Of­fi­zi­ell be­grün­de­te die chi­ne­si­sche Re­gie­rung ihr En­ga­ge­ment stets mit dem Um­welt­schutz. In Wahr­heit ging es je­doch um knall­har­te In­dus­trie­po­li­tik: Beim Ver­bren­nungs­mo­tor ge­lang es chi­ne­si­schen Her­stel­lern nie, tech­nisch auf­zu­schlie­ssen. Au­di, BMW und Daim­ler lie­gen vor­ne und nicht Ge­ely, Che­ry oder Bril­li­an­ce. Die Elek­tro­mo­bi­li­tät bot ei­ne Chan­ce, die Kar­ten neu zu mi­schen.

Im gro­ssen Stil för­der­te die Füh­rung in Pe­king Bat­te­rie­her­stel­ler. Denn: Das Wert­volls­te an ei­nem Elek­tro­au­to ist der­zeit der En­er­gie­spei­cher, er macht et­wa ein Vier­tel bis zu ei­nem Drit­tel des Wer­tes ei­nes Fahr­zeu­ges aus. Zu­dem setz­te Pe­king auf Sub­ven­tio­nen: Wer ei­nen Elek­tro­wa­gen aus chi­ne­si­scher Pro­duk­ti­on kauf­te, be­kam ei­nen Zu­schuss von um­ge­rech­net et­wa 8000 Eu­ro. Und je nach Stadt ka­men wei­te­re Ver­güns­ti­gun­gen hin­zu. Kon­kur­renz­fä­hi­ge Elek­tro­au­tos wur­den den­noch nicht ge­baut. Bis En­de 2020 soll­te da­her die För­de­rung aus­lau­fen.

«Das hat die Re­gie­rung oh­ne grosse An­kün­di­gung vor­ge­zo­gen. Et­wa 75 Pro­zent der Sub­ven­tio­nen sind be­reits jetzt eingestellt wor­den», sagt Be­ra­ter Sie­bert. Die Ef­fek­te sieht man in der Zu­las­sungs­sta­tis­tik. Bei rei­nen Elek­tro­au­tos ist der Markt seit Sep­tem­ber rück­läu­fig. Mi­nus 19 Pro­zent, im Ok­to­ber wa­ren es gar 29 Pro­zent we­ni­ger im Ver­gleich zum Vor­jah­res­mo­nat. Noch dra­ma­ti­scher sieht es bei den Hy­bridfahr­zeu­gen aus, die so­wohl über ei­nen Ver­bren­nungs­mo­tor als auch ei­nen Elek­tro­an­trieb ver­fü­gen. Im Ju­ni: mi­nus 16 Pro­zent. Ei­nen Mo­nat spä­ter: ein Rück­gang von 30 Pro­zent. Im Au­gust dann der Ein­bruch: 57 Pro­zent ne­ga­tiv. Seit­dem hat sich der Markt et­wa hal­biert.

China will von Rohstoffimporten unabhängig sein

«Schaut man sich die jüngs­ten Ver­öf­fent­li­chun­gen der chi­ne­si­schen Re­gie­rung an, fällt auf, dass plötz­lich neue Tech­no­lo­gi­en auf­ge­führt wer­den: Me­tha­nol et­wa oder Was­ser­stoff», sagt Sie­bert. Be­reits zu den Olym­pi­schen Win­ter­spie­len 2022 in Pe­king sol­len die ers­ten Bus­se mit Brenn­stoff­zel­len­an­trieb aus­ge­rüs­tet wer­den, an der Tsin­g­hua-Uni­ver­si­tät wird eif­rig dar­an ge­wer­kelt – es ist ein Staats­auf­trag.

«Im Zen­trum der chi­ne­si­schen Po­li­tik steht die Un­ab­hän­gig­keit der En­er­gie- und Roh­stoff­ver­sor­gung, deren Bedeutung durch den Han­dels­krieg wei­ter ma­ni­fes­tiert wur­de», sagt Sie­bert. Chi­na ge­winnt den Gross­teil sei­ner En­er­gie aus Koh­le, die im ei­ge­nen Land ver­füg­bar ist. Me­tha­nol kann man aus der Ver­ga­sung von Koh­le ge­win­nen. Was­ser­stoff, den man für die Brenn­stoff­zel­le braucht, per Elek­tro­ly­se. Bat­te­ri­en hin­ge­gen wer­den zu­sam­men­ge­rührt aus Roh­stof­fen, die im­por­tiert wer­den müs­sen, Ko­balt oder Li­thi­um et­wa, vor al­lem aus Ost­afri­ka.

Doch was ist, wenn die­se Zu­fuh­ren un­ter­bun­den wer­den, so wie es jüngst im Han­dels­krieg mit den USA dem Netz­werk­aus­rüs­ter Hua­wei er­gan­gen ist? Ame­ri­ka­ni­sche Un­ter­neh­men dür­fen auf An­ord­nung des US-Prä­si­den­ten nur noch mit Son­der­ge­neh­mi­gung Chips und Soft­ware lie­fern. Die Furcht in Pe­king ist seit­dem gross, dass das auch in an­de­ren Bran­chen ge­schieht; das neue Ziel ist des­halb Aut­ar­kie.

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