Sanierung am Nordring ZürichDas Streusalz hat dem alten Tunnel am Gubrist arg zugesetzt
An den alten Autobahnröhren zwischen Limmattal und Furttal nagte der Zahn der Zeit viel stärker als erwartet. Nun frisst ein Spezialbagger die ganze Fahrbahn weg.
Eigentlich sollte der alte Gubristtunnel noch viel länger Autos und Lastwagen schlucken und sie drei Kilometer weiter wieder ausspucken. Doch nun ist schon nach der Hälfte der erwarteten maximalen Lebensdauer von bis zu 80 Jahren Schluss für den stauträchtigsten Tunnel der Schweiz. Seit der Inverkehrsetzung des Nordrings im Juni 1985 sind gerade mal 38 Jahre vergangen.
Seit der Eröffnung der zusätzlichen, dritten Röhre im vergangenen Sommer ist nun eine der beiden alten Röhren gesperrt. Dort laufen momentan Sanierungsarbeiten auf Hochtouren. Dies sei auch dringend notwendig, betont Roland Hug, Gesamtprojektleiter des Bundesamtes für Strassen (Astra) für den Ausbau des Zürcher Nordrings.
Nichts riskieren, sofort sanieren
«Wir haben relativ viele Chloridschäden im Tunnel gefunden», erklärt er am Donnerstag vor den Medien im Baustellenbüro am Nordportal in Regensdorf. Die festgestellten Schäden seien aufs Streusalz zurückzuführen, welches mittlerweile in alle Ritzen und Spalten des Tunnels eingedrungen sei.
Somit gehts ganz wesentlich um Betriebssicherheit und Stabilität der Zwischendecke sowie der Fahrbahnplatte. Diese liegt über dem Werkleitungskanal. Würden die Stahlarmierungen im Beton erst einmal vom Salz befallen, drohe Ungemach. «Wir können aber nicht riskieren, dass der Gubrist kurzfristig gesperrt werden muss», erklärt Hug. Das Verkehrschaos in der Umgebung wäre perfekt. Deshalb sei die sofortige Sanierung der alten Bausubstanz unmittelbar nach der Eröffnung der dritten Röhre der richtige Entscheid gewesen.
Wie die Arbeiten im Untergrund voranschreiten, zeigt sich bei einem Augenschein vor Ort auf eindrückliche Weise. Da rattert, klopft, zischt und spritzt es. «Wir versuchen den Staub mit Wasser zu binden», erklärt Hug. Die groben Arbeiten mit schweren Spezialmaschinen kommen gut voran. Die Astra-Fachleute bringen die Besucherschar bei schummrigem Licht tief in den Tunnel.
Ein Spezialbagger nagt sich durch den Tunnel und zerbröselt mit seiner grossen hydraulischen Zange am Greifarm die ganze Fahrbahnplatte. «Das ist eine Linienbaustelle», hört man. Vom Portal in Regensdorf her arbeitet man sich über drei Kilometer quer durch den Hügelrücken in Richtung Weiningen. Rund 30 Meter pro Tag kommt man voran. Fast hat der lärmige Tunnelnager sich schon bis Weiningen durchgefressen.
Alles wird über Strasse abtransportiert
«Wir kommen planmässig voran», wird versichert. Oben ist die Zwischendecke schon rausgespitzt worden. So blickt man quasi an der Spitze der Baustelle in den Rohbau der ursprünglich wirklich runden Tunnelröhre. Rund 120 Angestellte arbeiten von Montag bis Freitag im Zweischichtbetrieb von 6 bis 22 Uhr.
Wie viel Beton aus dem alten Tunnel entfernt wird, ist beeindruckend. «Es entspricht etwa 500 Einfamilienhäusern», erklärt der Gesamtprojektleiter. Im Gegensatz zum Ausbruchmaterial der neuen Röhre nebenan wird die ganze Logistik für die Sanierung jetzt per Lastwagen über die Strasse abgewickelt. Die Rede ist von 13’500 Fahrten.
Der Verladebahnhof am Nordportal ist längst verschwunden. «Jetzt wäre es unpraktisch, per Bahn abzutransportieren», weiss Hug. Die Zielorte der Materialströme liegen anderswo, sind keine Deponien mehr, und es fällt auch nicht mehr so viel Masse an. Beim Bau des neuen, dritten Tunnellochs konnte man durch den Abtransport auf der Schiene rund 160’000 Lastwagenfahrten einsparen.
Praktisch alle Materialien werden rezykliert
Der ausgebrochene Beton – wie fast alles Material aus dem alten Tunnel – wird getrennt und für die Wiederverwendung aufbereitet. Beim herausgebrochenen Beton – alles bis auf die Tunnelwände – geschieht das im Limmattal. Der Asphaltbelag aus der mittleren Röhre ist bereits nach Volketswil gebracht worden, und das ganze Metall kommt nach Regensdorf.
Recycling spielt eine grosse Rolle. Allerdings wird nicht alles gleich wieder an selbiger Stelle im Gubrist verbaut. Im Tiefbau komme es mehr denn je auf Stabilität und Dauerhaftigkeit an, weshalb hier der Anteil an Recyclingmaterialien beim Bauen weniger hoch sei, räumen die Verantwortlichen ein.
Böse Überraschungen hat man bei der laufenden Sanierung bislang nicht erlebt. Ausser beim Einbau des Werkleitungskanals. Da habe man bemerkt, dass die Tunnelbauer in den Achtzigerjahren diese Röhre wohl nicht so präzis gebohrt hätten. «Wegen gewisser Unebenheiten mussten wir kleinere Anpassungen vornehmen», erzählt Hug. Wobei das nicht so schlimm sei.
Betreffend Altlasten kann der fürs Recycling zuständige Eike Kreikenbaum Entwarnung geben. «Wir haben hier weder Asbest noch PCB oder andere solche Stoffe gefunden.» Eigentlich erstaunlich für einen Tunnel mit Baujahr 1985. Einzig im Portalbereich auf Limmattaler Seite habe man problematische Belagszusätze speziell entsorgen müssen.
Spezielle Wendeplatten für grosse Fahrzeuge
Grösste Herausforderung sei die Logistik, hört man von den Fachleuten unisono. Im Tunnel drinnen, wo es eng, stickig und laut ist, muss alles gut organisiert und koordiniert sein. Für Lastwagen und grössere Lieferwagen gibts eine Besonderheit, damit alle Fahrzeuge wieder vorwärts aus der Tunnelbaustelle fahren können: An mehreren Stellen stehen Wendeplatten, die nach dem gleichen Prinzip wie Eisenbahndrehscheiben funktionieren.
Alles scheint bestens zu funktionieren. Bis Ende dieses Jahres soll das Gröbste geschafft sein. Dann beginnt der Innenausbau mit der Signaltechnik, Sicherheitsanlagen und der ganzen Verkabelung. «Diese Röhre wird Ende 2025 fertig saniert sein», blickt der Gesamtprojektleiter nach vorn.
Budget und Zeitplan bislang eingehalten
Neben dem Zeitplan kann voraussichtlich auch das Budget eingehalten werden. Gemäss Aussagen der Astra-Verantwortlichen soll es – Stand heute – keine wesentlichen Mehrkosten geben für die Sanierung der alten Tunnelröhren. Dies, obschon die Teuerung seit der Planungsphase vor weit über einem Jahrzehnt massiv zugelegt hat. «Wir bewegen uns noch immer im Kostenrahmen», beteuert Hug.
Ab September 2025 erfolgt dann der Start zur Sanierung der letzten der drei Röhren. «Das wird nicht mehr so lange dauern wie hier drin», verspricht er. Dank der soeben gewonnenen Erfahrung werde man mit Sicherheit schneller vorankommen. Wenn alles nach Plan läuft, wird sodann Ende 2027 in allen drei Röhren freie Fahrt herrschen.
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