Keine Zugverbindung im August Totalsperrung auf der Bahnlinie Basel–Karlsruhe wegen Baustelle
Zwischen Rastatt und Baden-Baden auf der Rheintalstrecke fahren drei Wochen lang gar keine Züge. Sowohl für die Reisenden als auch für den Gütertransport eine Knacknuss.
Ausgerechnet im Hochsommer und zur Ferienzeit geht zwischen Rastatt und Baden-Baden gar nichts mehr. Vom 9. bis zum 30. August wird der gesamte Bahnverkehr auf der Rheintalstrecke – eine der wichtigsten Achsen im europäischen Zugreiseverkehr – unterbrochen. Dies wegen Bauarbeiten für den Vierspurausbau in diesem Raum.
Gemäss Angaben der SBB – die Deutsche Bahn (DB) lässt sich mit vertieften Auskünften Zeit – müssen Bahnreisende während dieser drei Wochen zwischen den beiden deutschen Kleinstädten in der Nähe von Karlsruhe auf einen Bus umsteigen. Die Fahrt im Bus dürfte circa 20 Minuten dauern. Das bedeutet also nicht nur mühseliges Umsteigen mit allerlei Reisegepäck für die Ferienreisenden, es hat auch eine massive Verlängerung der Fahrzeit zur Folge.
Gemäss SBB verkehrt ab Basel SBB während des angekündigten Unterbruchs stündlich ein ICE bis Baden-Baden. Per Bahn weiter geht es dann erst wieder ab Rastatt. «Die Nachtzüge (Nightjets) nach Berlin und Hamburg verkehren ab Zürich via Schaffhausen, der Halt Basel entfällt. Der Nightjet nach Amsterdam verkehrt rund dreieinhalb Stunden früher und nur ab Basel SBB», so Fabienne Wittwer von den SBB. Der Euro Night nach Prag via Leipzig falle aus. Zudem komme es vom 31. August bis 9. September auf der Strecke zu Umleitungen und verlängerten Fahrzeiten. Das Fahrplanangebot werde reduziert. Der Online-Fahrplan sei bereits angepasst.
Die Vollsperrung im August ist laut der DB unvermeidbar. Andernfalls hätten rund 50 Einzelsperrungen durchgeführt werden müssen, heisst es. Es sei nicht alltäglich, dass man so etwas mache, wird der Projektleiter bei «Spiegel online» zitiert. Wie das Prozedere in Baden-Baden beziehungsweise in Rastatt vonstattengehen wird – Baden-Baden ist ein ICE-Halt mit langem Perron, Rastatt nicht –, bleibt unklar, da die DB eine entsprechende Anfrage dieser Redaktion auch nach 48 Stunden noch nicht beantwortet hat.
Erinnerungen an den August 2017
Bereits im August 2017 – also exakt sieben Jahre vor dem jetzigen Unterbruch – war bei Rastatt die Rheintalstrecke wochenlang unterbrochen. Damals war in der Folge von Bauarbeiten eine Unterführung eingestürzt. Nichts ging mehr. Die Güterzüge wurden linksrheinisch auf französischem Staatsgebiet geführt.
Für den Güterverkehr auf Schienen ist der dreiwöchige Streckenunterbruch auch dieses Mal eine echte Herausforderung. Laut Pascal Jenni, Chief Commercial Officer bei SBB Cargo International, nutzen aktuell rund 200 Güterzüge pro Tag die Strecke Basel–Karlsruhe. Sie werden von verschiedenen Gesellschaften betrieben.
«Rund 40 dieser Züge kann man via Schwarzwald und Singen (Bodensee) umleiten. Etwa 40 via Elsass und etwa zehn fahren dann halt direkt von Belgien bis in die Schweiz.» Vielleicht könnte noch ein knappes Dutzend über die Brenner-Route geführt werden, schätzt er. «Doch damit sind die Kapazitäten erschöpft. Es stehen gar nicht mehr Trassen zur Verfügung. Somit fallen also gut 100 Züge pro Tag aus», sagt Jenni. Das heisst, es werde entweder auf die Strasse ausgewichen oder halt mit dem Transport gewartet. Was dazu kommt: Die alternativen Routen verursachen Zusatzkosten, die dann auf die Kunden übertragen werden.
Der Vertrag von Lugano von 1996
Gemäss dem Staatsvertrag zwischen der Schweiz und Deutschland, ratifiziert am 6. September 1996 in Lugano und in Kraft getreten am 2. Juni 1998 (für die Schweiz unterzeichnete Moritz Leuenberger), müsste der Vierspurausbau der Rheintalstrecke längst Tatsache sein.
Denn «in Anerkennung der Bedeutung, die dem Zusammenwirken von Eisenbahngesellschaften der beiden Seiten zukommt, streben die Vertragsparteien an, den grenzüberschreitenden Eisenbahnpersonen- und -güterverkehr zwischen der Schweiz und der Bundesrepublik Deutschland, insbesondere auf der Hauptzulaufstrecke zur Neat Karlsruhe–Basel, im Rahmen ihrer Zuständigkeiten durch aufeinander abgestimmte Massnahmen der Schieneninfrastruktur in seiner Leistungsfähigkeit zu sichern.» So steht es im Vertrag.
Die Schweiz hat ihren Teil der Vereinbarung längstens erfüllt. Namentlich den «Bau einer weiteren zweigleisigen Rheinbrücke im Zuge der Verbindungsbahn zwischen Basel Badischer Bahnhof und Basel SBB», wie es in Lugano formuliert worden war, und der Verwirklichung der «Bahn 2000», der Neubaustrecke zwischen Olten und Bern. Im Vertrag war auch von einer neuen Juralinie die Rede. Dies wurde mit dem Ausbau der Bözbergstrecke so gut wie umgesetzt.
Auf deutscher Seite haben die Arbeiten auf Schweizer Staatsgebiet in Basel vor gut zwei Jahren begonnen. Die nördliche Bahnhofausfahrt aus dem Badischen Bahnhof wird erweitert und modernisiert.
Vom grossen Rest der Realisierung ist man aber auf der rund 200 Kilometer langen Strecke weit entfernt. Zwar wurde im Dezember 2012 der Katzenbergtunnel zwischen Bad Bellingen und Effringen-Kirchen in Betrieb genommen, sonst ist aber noch wenig vom Ausbau zu sehen. Gemäss den Angaben bei «Spiegel online» geht man mittlerweile davon aus, dass erst ab 2041 Personenzüge mit bis zu 250 Kilometern pro Stunde zwischen Basel und Karlsruhe werden verkehren können.
Deutschland und die DB investieren insgesamt 14,2 Milliarden Euro in den Ausbau. Zu Verzögerungen kam es unter anderem wegen finanzieller Engpässe, aber vor allem auch wegen unzähliger Einsprachen von Bürgern entlang der geplanten Neubaustrecke. Im Raum Offenburg musste die ganze Linienführung angepasst werden.
Der Artikel wurde am 4. Januar um 16 Uhr mit Informationen von SBB Cargo International ergänzt.
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