BMW hat es mit dem Mini vorgemacht, Fiat ist mit dem 500 gefolgt: Legendäre Formen der Vergangenheit lassen sich frisch interpretiert erfolgreich in die Zukunft führen. Kein Wunder also, dass Renault eine elektrische Neuauflage seines populären Revolutionärs aus den frühen 1970ern lanciert: Der Renault 5 definierte damals die Kleinwagenwelt neu, mit Prallflächen, die seine kecke Front im Kindchenschema vor Parkremplern schützten, und mit furiosen Fahrleistungen. Dazu gab es knallbunte Farben, alles so wie beim neuen batterieelektrischen Renault 5, dessen schnellste Variante das Alpine-Logo schmückt.

In den Formen zitiert der neue Stromer allerdings nicht den rundlich-weichen R5 von 1972, sondern die zweite Generation, den Supercinq (Super-Fünf) von 1984, damals von Marcello Gandini in genial-scharfe Formen gebracht. Gandini, das war jener italienische Stardesigner, der mit keilförmigen Entwürfen wie dem Lamborghini Countach unvergänglich aufregende Supercar-Designs zeichnete. Aber auch wenn es um Grossserienmodelle ging, war es Gandini wichtig, dass seine Formen Emotionen auslösten. Zu erleben beim Renault Supercinq, der als rund 200 km/h schneller GT Turbo zum Schrecken der GTI-Fraktion avancierte und als schicker Cityflitzer mehr Begehren weckte als Rivalen von Peugeot oder Citroën. Tatsächlich konnte der Supercinq sogar den Renault-Konzern aus einem Tal der Tränen in die Gewinnzone holen. Denn dieser Cinq machte seine Sache super als jahrelang meistverkauftes Auto Frankreichs.

Grosse Fussstapfen

«Bonjour, c’est moi Renault Supercinq» – «Guten Tag, ich bin es, der Renault Super-Fünf», begrüsste der Renault 5 vor 40 Jahren seine potenziellen Käufer von Plakatwänden, während er auf den Werbepostern raketengleich gen Himmel abzuheben schien. Super-Power musste Renaults zweite Nummer 5 wirklich mitbringen, schliesslich war die erste Generation mit 5,5 Millionen Fahrzeugen in Vorlage gegangen. Schon die Macher der Renault-5-Rivalen Fiat 127, Peugeot 104 und VW Polo wussten: Kaum etwas ist so schwierig, wie einen Kult-Kleinwagen durch einen ebenso erfolgreichen Nachfolger zu ersetzen. Weshalb VW den zweiten Polo zuerst in unkonventioneller Kombiform präsentierte. Peugeot ersetzte Europas kürzesten Viertürer, den kantigen Pininfarina-Entwurf 104, durch die rundliche und Absatzrekorde erzielende Numero 205, und Fiat vertraute auf die Genialität des Giorgio Giugiaro, um den Uno auf Weltauto-Kurs zu schicken.

Anders als die Konkurrenten wollte die Marke mit dem Rhombus keinen optischen Bruch zur Designlinie des Vorgängers, als es um die Erneuerung des Renault 5 ging. Nicht alles, was «crazy» war, verkaufte sich damals gut: Der Talbot Tagora als neues V6-Topmodell des PSA-Konzerns brachte desaströse Verluste, die kirschige Cherry-Coke floppte, und abstürzende Commodore VC 20 oder Amiga liessen User in der Computer-Frühzeit verzweifeln. Dagegen sorgten beim Renault 5 geballte Computer-Kapazitäten für kürzere Entwicklungszeiten. Und Marcello Gandini straffte die Konturen des R5 auf faszinierende Art. «Merci Maestro», bedankte sich Renault im Frühjahr 2024 ein letztes Mal, als der italienische Formenkünstler verstorben war.

Schnell wie ein Porsche

Bars im kühlen Neonlicht waren Mitte der 1980er angesagte Treffpunkte der gegelten Yuppies – und vor der Tür warteten auf die jungen Erfolgreichen Prestigesymbole im Stil von BMW 3er (E30), Mercedes 190, Golf & 205 GTI. Aber nun eben auch messerscharf in Form gebrachte 3,59 Meter kurze Supercinq mit fast komplett neuer Technik unter dem drei- oder fünftürigen Blechkleid. Quer statt längs eingebaute Vierzylinder schufen mehr Platz im Innenraum, McPherson-Federbeine vorne sowie Längslenker und Drehstäbe hinten versprachen höhere fahrdynamische Qualitäten. Während das Basismodell Renault 5 C nur frugale 30 kW/41 PS leistete, sprintete der 85 kW/115 PS freisetzende GT Turbo in nur acht Sekunden auf 100 km/h – das war Porsche-944-Niveau.

Für Umweltbewusste gab es ausserdem den Renault 5 GTL mit Katalysator im Kampf gegen das Waldsterben, damals politisches Tagesthema. «Mit guten Freunden lässt es sich leicht neue Wege gehen. Renault 5 GTL Kat., der Erste seiner Klasse mit Katalysator», trumpfte Renault in der Werbung auf. Niedrige Verbrauchswerte wurden wichtiger denn je, deshalb drängte der Renault 5 auch in die Liga der «Drei-Liter-Diesel». Mit 3,9 Liter Normverbrauch (bei 90 km/h) unterbot der 825 Kilogramm leichte und 40 kW/55 PS leistende Selbstzünder zwar nur knapp die Vier-Liter-Marke, aber das galt auch für den Opel Corsa D oder den Peugeot 205 XLD.

3,5 Millionen in einem Jahrzehnt

Billig waren die «frechsten dreieinhalb Meter der Welt» (Marketing-Slogan) übrigens nicht. Marcello Gandinis Designerstück kostete 1989, auf dem Zenit seiner Karriere, mehr als VW Polo, Seat Ibiza, Fiat Uno oder Daihatsu Charade – und füllte so die Kassen des Renault-Konzerns. Dazu trug ab 1986 auch der Kleinlieferwagen Renault 5 Rapid bei, Nachfolger des legendären R4 Fourgonette. Am anderen Ende der Emotionsskala rangierte derweil der Renault 5 GTE mit G-Kat im Renault-elf-Pokal. Der Renner leistete hier 85 kW/115 PS für wilde Kurvenkämpfe, während die domestizierte Strassenversion nur 70 kW/94 PS bereithielt. Hatte der französische Staatspräsident François Mitterrand den finanziellen Gesundheitszustand von Renault 1985 noch als «ernstes Problem» auf die politische Tagesordnung gebracht, erzielte Frankreichs grösster Autobauer 1987 wieder Gewinne – erstmals nach sechs Jahren.

So viel Kreativität und Diversität machten aus dem zweiten Renault 5 eine Erfolgsstory, die es in einem Jahrzehnt auf rund 3,5 Millionen Einheiten brachte, bis sich der Supercinq mit dem Schriftzug «Bye Bye» am Heck verabschiedete. Die Fortsetzung folgt jetzt, genau 30 Jahre später: Der elektrische Renault 5 soll die Idee des Supercinq neu aufladen. Welches Erbe der Stromer antritt, erklärt Christoph Pichura von der Bewertungsorganisation Classic Analytics: «Wie fortschrittlich die Form des R5 war, sieht man schon daran, dass Renault nach zehn Jahren nur etwas Front und Heck glätten musste, um aus ihm ein modernes Auto zu machen. Überlebt haben von den normal motorisierten Versionen nur wenige, aufgehoben oder restauriert wurden überwiegend die sportlichen Varianten wie GTE oder GT Turbo, dabei ist ein GTE im guten Zustand nicht unter 9000 Euro zu haben.»

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